Uskoin löytäneeni täydellisen auton.
VW Diesel Jetta Wagon. Mainos vei minut mennessään.
Volkswagenin osuus USA:n dieselautoista on yli puolet.
Kaksilitrainen puhdas TDI-turbodieselmoottori -
takaa erinomaisen polttoainetalouden lisäksi loistavan suorituskyvyn.
Autossa tuntui olevan kaikki. Urheiluauton ajo-ominaisuudet...
Voiko Vuoden vihreä auto olla nopea?
Auto oli edullinen, polttoainepihi -
ja aikaisemmista dieseleistä poiketen puhdas.
Volkswagen Jetta TDI Clean Diesel.
TDI Clean Diesel.
Tunsin ylpeyttä ajellessani lähiöissä ja ajaessani töihin New Yorkiin.
En tajunnut ajavani tappokonetta.
Mitä VW on oikein tehnyt?
Kyseessä saattaa olla yritysmaailman suurin tahallinen petos kautta aikojen.
Volkswagen on myöntänyt puhtaiden dieseleidensä -
olleen tarkoituksella käsitelty huijaamaan päästötesteissä.
Huijauslaite on suunniteltu tuottamaan virheellinen testitulos.
Volkswagenin skandaali laajenee.
Yhä pahempia uutisia seuraa.
VW:n osake putosi 31 %.
VW:n osakkeenomistajilla ja työntekijöillä on nyt syytä huoleen.
Volkswagen teki yli puolesta miljoonasta amerikkalaisautoilijasta -
tahtomattaan osallisia ennennäkemättömiin ympäristörikoksiin.
Rikostutkinta on käynnissä.
NETFLIX-DOKUMENTTISARJA
Emme voi peruuttaa...
28.6.2016
...VW:n ilmastohaittaa.
Voimme kuitenkin korvata vahinkoa ehkäisemällä tulevia ilmansaasteita.
APULAISOIKEUSMINISTERI (2015-2017)
Sopimuksen mukaan -
Volkswagenin pitää tarjoutua ostamaan takaisin käyttöön otetut autot.
Kyseessä on lähes 500 000 kaksilitraista dieselajoneuvoa,
jotka ovat vuosien 2009 - 2015 malleja.
Osana takaisinostoa...
Raivostuin kuullessani skandaalista. VW oli valehdellut minulle.
Minulle mainostettiin unelma-autoa, mutta myytiin pahin painajainen.
Auto saastutti 50 kertaa mainostettua enemmän.
Ei riitä, että VW pyytää anteeksi.
Älyttömyytensä vastapainoksi heidän pitää parantaa maailmaa.
Kirk ehdottaa...
Hassua kyllä, kuulin nimeni mainittavan radiossa -
PR-asiantuntijan haastattelussa siitä, miten VW voisi korjata asian.
...tutkiva dokumentaristiryhmä, kuten Frontline tai Alex Gibney...
9.10.2015
...joka voi selvittää, mitä on tapahtunut yrityksessä,
joka päätyy tällaisiin vakaviin rikkomuksiin.
Kirk teki myös promon tälle kuvitteelliselle dokumentille.
Uusi sarja Alex Gibneyltä, joka ohjasi dokumentin -
The Smartest Guys in the Room. Puhdasta tulee: Volkswagenin sisällä.
Paskat Volkswagenista.
Yllättävä rajoittamaton pääsy Volkswagenin...
VW ei todellakaan päästäisi minua perehtymään skandaaliin,
mutta promo sai minut innostumaan.
Olin vihainen, mutta vaimoni oli aivan raivoissaan.
Hän ei enää ajanut sitä autoa.
Hän oli lisännyt puskuritarran "Namaste",
joka tarkoittaa toisten jumaluuden kumartamista,
mutta leikitteli ajatuksella marssia VW-kauppaan moottorisahan kanssa.
-Ja tuo numero. -Kyllä.
Nämä asiakirjat...
Allekirjoitan siis tähän...
-Myyjän allekirjoitus. -Kas niin. Palautamme auton.
Harmi, koska pidän autosta kovasti.
Mutta kun on joutunut valheiden uhriksi, ei ole helppoa enää hyväksyä yhtiötä.
-Häpeä, Volkswagen. Eikö niin? -Juuri niin.
Vaimoni on liian kiltti harkitakseen paikallisedustajajien tappamista,
mutta hän halusi eroon autosta.
Mietimme molemmat, miten tämä on voinut tapahtua.
Miten jättiyritys voi valehdella kaikille asiakkailleen?
Päätin perehtyä skandaaliin.
Totuus oli paljon synkempi ja laajempi kuin olin kuvitellut.
Olen tyytyväinen,
että taitavan suunnitteluinsinöörin ja tämän väen on onnistunut viimeistellä -
alustavat suunnitelmat saksalaiseen Volkswageniin -
ja että ensimmäiset mallit voidaan testatata vuoden puolivälissä.
Silloin ymmärrätte, miksi olin määrätietoisesti luomassa pohjaa -
saksalaisen Volkswagenin keksimiselle ja kehityksen lopputulokselle,
jolla, hyvät herrat, tarkoitan onnistunutta lopputulosta!
On yleensä halpamaista nostaa Hitler esiin,
mutta mitä VW:iin tulee, hän oli mies yhtiön perustamisen takana 1930-luvulla.
1930-luvulla autot olivat vielä melko harvinaisia Saksassa.
Useimmilla ei ollut autoa.
USA:ssa monet luulevat Henry Fordin keksineen auton,
mutta hänen keksintönsä olikin halpa tapa valmistaa autoja,
joihin kaikilla oli varaa.
Niinpä USA:ssa -
oli paljon enemmän keskiluokkaisia autonomistajia kuin Saksassa.
Se häiritsi saksalaisia, etenkin natseja, koska heidän piti olla ylivertaisia.
Hitler liittoutui Ferdinand Porschen kanssa.
Porschella oli jo suunnitelmia valmiina.
Ajatus volkswagenista, kansanautosta, oli kytenyt jo pitkään.
Sitten hän alkoi kehittää autoa natsien rahoilla.
Porsche itse kävi Fordilla tutustumassa toimintaan useita kertoja.
Hän palkkasi saksalaistaustaisia Fordin työntekijöitä.
Hän toi heidät takaisin Saksaan rakentamaan Volkswagenin tehdasta.
Tehdas rakennettiin Fordin mallin mukaan, mutta siitä piti tulla isompi.
Siitä haluttiin isoin tehdas maailmassa, mikä siitä lopulta tulikin.
Saksassa juhlittiin miljoonatta kansanautoa sodan jälkeen.
Yli 150 000 ihmistä osallistui ilonpitoon. Siihen kuului...
Wolfsburgin kaupunki on varsinainen yhtiön kaupunki.
Siellä ei ollut mitään ennen Volkswagenin tehdasta.
Kaikki, mitä Wolfsburgissa on tänään, on kasvanut tehtaan ympärille.
Tuo on Wolfsburgin pääkatu.
-Täällä ei siis ollut mitään? -Wolfsburgin kaupunkia ei ollut olemassa.
-Tehdas on valtava. -Nykyäänkin se työllistää 60 000 ihmistä.
Niinkö?
Noiden savupiippujen kohdalla on maalaamo.
-Ovatko nämä työntekijöiden asuntoja? -Kyllä.
Kaikki työskentelevät joko suoraan tai epäsuorasti Volkswagenille.
Miten se sijoittuu suhteessa muihin jättitehtaisiin?
Se on maailman isoin. Ei ole muita.
Tällä hetkellä päivässä valmistuu noin 3 000 - 3 500 autoa.
VW ei päästänyt meitä kierrokselle tehtaaseen.
Pyysin apua Walter Grothilta, joka on yrityskulttuurikonsultti -
ja on toiminut 20 vuotta johtoasemissa Volkswagenilla.
-Olet tehnyt pitkän uran Volkswagenilla. -24 vuotta.
VW:N TYÖNTEKIJÄ
Miten reagoit, kun tieto huijausskandaalista levisi?
Reaktioni oli, että olin vihainen.
Otin sen henkilökohtaisesti,
sillä mietin kaikkia brändin eteen työskennelleitä,
jotka tekivät tosissaan töitä.
Kun miettii, että maailmanlaajuisesti -
yhtiöllä on yli 600 000 työntekijää -
ja yli sata tehdasta,
ja kaiken pitää toimia... Kaikki ihmiset -
tuotantolinjoilla, valmistuksessa, heidän työpanoksensa...
Kun miettii automallin kehitykseen osallistujia, esimerkiksi muotoilijoita,
kaikki pyrkivät parhaaseen lopputulokseen.
VW:lle markkinajohtajuus alkoi aina Amerikasta.
Myynti räjähti 60-luvulla,
kun VW:stä tuli vaihtoehtokulttuurin symboli.
Kupla oli aito kansanauto, mekaanisesti yksinkertainen ja kansanomainen.
Meskaliinipöllyssäkin vaihteet vaihtuivat ja konetta osasi huoltaa.
Kleinbus oli varavuode pyörillä.
Se oli uskomaton uudelleenbrändäys,
sillä käytännössä auto oli suunniteltu Hitlerille.
Sodan jälkeen siitä tuli vaihtoehtokulttuurin symboli.
KUUMAT KINKUT 1982
VW jäi kuitenkin ajastaan jälkeen.
Vaihtoehtokulttuurin väistyessä Reaganin kaudella -
VW ei ollut innovatiivinen, ja myynti romahti laadun myötä.
Vuosien kuluessa myynti putosi, ja tappiot olivat valtavia.
Volkswagen joutui miltei konkurssiin.
Sain kutsun uuteen Pohjois-Amerikan markkinaorganisaatioon,
koska Volkswagen of America kaipasi muutosta.
Vuonna 1993 Yhdysvalloissa myytiin noin 38 000 Volkswagenia.
Yhteensä autoja myytiin 16 - 17 miljoonaa vuodessa, joten 38 000 on naurettava luku.
Pitää myös muistaa ajat, jolloin Volkswagen myi Yhdysvalloissa -
Kuplan aikakautena yli puoli miljoonaa autoa vuodessa.
VW:n pelastajaksi nousi Ferdinand Piëch.
Ferdinand Porschen lapsenlapsi oli hyvin tehokas ammatillisesti ja ihmisenä.
Hän sai 12 lasta neljän eri naisen kanssa.
Hän toi myös Volkswageniin tuoretta DNA:ta.
Sodan lopussa on aina vähemmän hengissä olevia kuin sodan alussa.
Kaikessa on aina voittajia ja häviäjiä.
Tarkoituksenani on -
yhdessä VW:n kumppanien kanssa, joita on ympäri maailmaa,
selvitä tästä voittajana.
Nopeampi on hauskempi.
Piëchillä oli varmasti aikaisemmin Audi.
Hän on nero.
ENTINEN VW:N MAINOSJOHTAJA
Nero mutta vaarallinen. Tavallaan.
Piëch oli kova tyyppi, joka tiesi, mitä teki.
Minulla ei mielestäni ole vaikeuksia kommunikoida muiden kanssa.
Mutta on ihmisiä, joiden kanssa en halua kommunikoida.
He sitten valittavat kommunikaatiokyvyttömyydestäni.
Mutta se ei ole tahatonta.
Kun Piëch aloitti, Volkswagen oli huonossa jamassa.
Konkurssi uhkasi, ja laatu oli kelvotonta.
Se oli täysi katastrofi. Tuotantomäärät olivat surkeita.
Keskimäärin auto joutui korjaamolle -
kolmesta neljään kertaa ensimmäisenä vuotena.
Yhtiön suuntaa piti muuttaa. Se ei ole helppoa.
Tri Piëch tuli juuri ajoissa tekemään muutosta.
Ennen häntä Volkswagen ei haaveillut suurista asioista.
Piëchin myötä siihen tuli muutos.
Piëch on tyypillinen keksijä. Hänellä on suuria tuoteideoita.
Hän keksii asioita, joista sitä miettii, että mistä hän tuon keksi.
Hänellä oli idea dieselistä.
Siihen aikaan dieselit olivat traktorien moottoreita.
Ja ehkä isojen Mercedesten.
Hän päätti valita dieselin.
Hän pienensi dieselmoottoria ja keksi TDI:n. Ihmiset ihastuivat.
1996 VW CLEAN DIESEL -MAINOS
Uusi TDI esiteltiin tyylikkäällä mainoskampanjalla.
Voimakas ja saasteeton diesel, jota on hauska ajaa.
TDI-moottorit olivat huima menestys Volkswagenille.
Euroopassa alettiin pitää dieselistä.
HELPPO UNOHTAA
Ongelmana olivat kuitenkin aina pakokaasut.
Ne eivät olleet terveellisiä.
Diesel- ja bensiinimoottorin perusperiaate on sama.
Räjähdykset liikuttavat mäntiä, jotka liikuttavat kampiakselia.
Diesel on bensiiniä tehokkaampaa ja tuottaa paljon vähemmän hiilidioksidia.
Dieselin pakokaasut ovat kuitenkin paljon ilkeämpää tavaraa.
Hiukkaspäästöt ja typen oksidit, lyhennettynä NOx,
aiheuttavat ilmansaasteita ja vaurioittavat keuhkoja.
Tämä on henkilökohtaista.
Kun perheeni asui NOx-sumuisessa Etelä-Kaliforniassa,
tyttäreni sairastui rasitusastmaan.
Kesken lukion jalkapallopelin hän lyyhistyi edessäni hapenpuutteesta.
NOx ei ole hyvä asia.
Ei, typen oksidit ovat varsin pahaa tavaraa.
Typen oksidit sekoittuvat otsoniin -
ja muuttuvat kemiallisesti savusumuksi.
Se on happosateen osatekijä. Se tuhoaa kasveja.
Se aiheuttaa lapsille astmaa sekä yleisesti sydänoireita ja syöpää.
Ihmiset kuolevat ennenaikaisesti.
Saadakseen dieselin tehokkuuden ilman NOx-päästöjä -
autonvalmistajat, kuten VW, yrittivät kehittää NOx-loukkuja,
jotka polttaisivat NOx-päästöt pois ennen pakoputkea.
Siihen kuitenkin tarvittiin kalliita osia, jotka piti vaihtaa säännöllisin välein.
Silti ne olivat ainoa keino täyttää USA:n NOx-päästörajat,
jotka olivat Eurooppaa tiukemmat.
Tänään ohjaan EPA:ta -
sekä liikenne-, energia- ja maatalousministeriöitä -
ottamaan ensi askeleet kohti säädöksiä, jotka vähentävät -
moottoriajoneuvojen polttoaineen kulutusta ja kasvihuonekaasupäästöjä.
Tavoitteenamme on lainsäädännöllä...
19.5.2009
...alentaa polttoaineen kulutusta ja kasvihuonekaasupäästöjä -
jokaisessa uudessa ajoneuvossa Yhdysvalloissa.
USA:n ongelman ratkaisu oli tärkeä miehelle,
josta tulisi Piëchin seuraaja VW:n pääjohtajana: Martin Winterkorn.
Tri Piëch ja minä olemme tehneet yhteistyötä miltei 30 vuoden ajan.
Tri Piëch on tunnetusti pitänyt innovaatioita kaikkein tärkeimpänä.
Niinpä hän keskittyy innovaatioihin, ja minä turvaan strategian.
Winterkorn ja Piëch loivat strategian nimeltään Strategy 2018.
Halusimme tyytyväisimmät asiakkaat.
Halusimme tyytyväisimmät työntekijät.
Halusimme hyviä tuloksia, jotta voimme sijoittaa tulevaisuuteen.
Halusimme tehdä parhaat autot.
Seuraus tulee olemaan, että vuonna 2018 olemme maailman johtava autonvalmistaja.
Volkswagen ei ollut koskaan suuri Amerikassa. Kupla oli onnenkantamoinen.
Mutta Amerikka on tärkeä markkina-alue, ja tuolloin se oli suurin kaikista.
Niinpä amerikkalaisten pitää ostaa dieselautojamme.
Hän halusi tuoda dieselin Yhdysvaltoihin,
mikä on äärettömän vaikeaa. Kaikki tiesivät sen.
Niin se alkoi.
Jokaiseen kohdistunut paine -
nostaa myyntiä muuttui sietämättömäksi.
Paineen ja pelon alla -
ihmiset saattavat tehdä vääriä asioita.
WV halusi vallata Amerikan markkinat -
ja rakensi uuden vihreän tehtaan Tennesseen Chattanoogaan.
Täyttääkseen Amerikan päästönormit -
VW muutti tuotesarjojaan ja esitteli uuden puhtaan dieselin, TDI:n.
Sen myyntipuheet tehosivat amerikkalaisiin.
Autot olivat halpoja, vähän saastuttavia, polttoainepihejä ja hauskoja ajaa.
Täydellistä.
Uuden vihreyden myötä -
VW:n toimitusjohtaja kehui yhtiön sitoutuvan yhteiskuntavastuuseen.
Chattanooga edustaa Volkswagenin elämäntapaa:
kestävää, luotettavaa ja menestyksekästä.
Nyt Volkswagenilla on kaikki, mitä se tarvitsee -
voittaakseen amerikkalaiset autonostajat puolelleen.
Minäkin taputin seisaallani.
Olin ylpeä VW:n omistaja. Myös autoasiantuntijat olivat riemuissaan.
Jotenkin VW tuntui selvittäneen ongelman, mihin muut eivät kyenneet:
miten likainen dieselmoottori saadaan puhtaana pieniin halpoihin autoihin.
Yllätyin täysin, kun sain nähdä puhtaat dieselit Yhdysvalloissa.
Ensin ajattelin:
"Hienoa, he ratkaisivat ongelman. Todella vaikuttavaa."
Kun sitten katsoin autojen hintalappua,
huomasin hinnan osuvan aivan nappiin.
Mutta ihmettelin, miten he sen tekivät.
En ole moottorikehittäjä enkä insinööri, joten...
Ehkä he keksivät jotain uutta.
VW:n ratkaisu dieselongelmaan -
herätti puhtaaseen liikenteeseen keskittyneen ryhmän huomion.
He tutkivat VW:n dieseleitä selvittääkseen, miksi ne olivat hyviä -
ja voisivatko yhdysvaltalaiset autot toimia mallina muille yrityksille.
Ryhmää johti amerikkalainen John German.
Pidän itseäni käytännöllisenä ympäristönsuojelijana.
Olin kymmenen vuotta Chryslerillä, EPA:lla ja Hondalla -
ennen kuin päädyin järjestöön -
International Council on Clean Transportation.
Tavoitteet kohdistuvat aina ympäristöön. Keskitymme sääntelijöihin...
JÄSEN, ICCT
...emmekä lainsäätäjiin.
Autamme sääntelijöitä tekemään työnsä paremmin.
Koko VW:n skandaali alkoi Euroopassa.
Vuosilta 2011 - 2012 on JRC-järjestön raportti.
Siinä raportoitiin korkeista dieselpäästöistä Euroopassa.
Mutta raporttiin ei kiinnitetty huomiota.
Huomasimme, että dataa puuttui -
Yhdysvaltain tilanteesta.
Vuonna 2013 päätimme testata dieseleitä Yhdysvalloissa.
Pääosin, koska uskoimme niiden olevan puhtaita.
Sitten veisimme datan Eurooppaan sanoen:
"Ne ovat puhtaita Yhdysvalloissa. Miksei se onnistu Euroopassa?"
Saksalaiset tarvitsivat jonkun mittaamaan, mitä autojen pakoputkista tuli -
koe-olosuhteissa ja sitten maantieajossa.
Länsi-Virginian yliopiston tutkimusryhmä ryhtyi hommaan.
Autonörtit halusivat nähdä, oliko puhdas diesel totta mille tahansa autolle.
Tämä on päästömittausjärjestelmä,
jolla mitataan ajoneuvojen päästöjä tosiaikaisesti.
Se on miniversio laboratoriomittausjärjestelmästä:
kenkälaatikon kokoinen laite, jonka voi asentaa ajoneuvoon.
Tätä käytetään käytön aikaiseen mittaukseen.
Se liitetään pakoputkeen, ja se mittaa,
paljonko pakokaasuja syntyy sekä mistä pakokaasut koostuvat.
Sitten vain lasketaan virtausnopeus kertaa pitoisuus,
niin saadaan pakoputkesta tulevien päästöjen määrä.
Arvind Thiruvengadam kuului ryhmään, joka teki päästötestit John Germanille.
He keskittyivät USA:ssa myytäviin eurooppalaisiin dieseleihin.
Aina kun mittaamme maantieajossa, odotettavissa on poikkeamia viitearvoista.
Ympäristön lämpötila, tien kunto ja liikennemäärät vaikuttavat,
joten päästöt eivät välttämättä ole pienimpiä mahdollisia.
Mutta poikkeamillekin on rajansa.
Yleensä 5 - 6-kertainen poikkeama kuuluu asiaan.
Mutta havaitsemamme poikkeamat VW:n henkilöautoille -
olivat huomattavasti korkeammat.
Maantieajossa VW TDI päästi ilmaan -
yli 40 kertaa enemmän NOx-päästöjä kuin VW:n laboratoriotuloksissa.
Yliopiston ryhmä otti yhteyttä.
He kertoivat korkeista päästöistä, joita eivät voineet selittää.
Ensimmäinen reaktioni oli, että ajoneuvossa on varmasti jokin vika.
Aito virhetoiminto. Se ei toiminut kunnolla.
Mutta olimme testanneet samat autot Kalifornian päästölaboratoriossa,
ja päästöt olivat säädetyissä rajoissa, joten autossa ei voinut olla vikaa.
Siinä vaiheessa olin kohtalaisen varma, että kyseessä oli huijauslaite.
AUTONVALMISTAJIEN POISTETTAVA LAITE
Huijauslaitteilla on pitkä historia.
Työskentelin EPA:lla eräiden huijauslaitteiden tutkinnan aikana.
Viimeisin suuri tutkinta oli vuoden 1998 tapaus -
koskien raskaan kaluston moottoreita.
Miltei jokainen raskaan kaluston valmistaja -
kalibroi moottorinsa tuottamaan enemmän päästöjä maantieajossa.
Skandaali maksoi valmistajille noin miljardi dollaria sakkoina ja korvauksina.
VW:n tapauksessa tiesin aikapommin tikittävän.
En kuitenkaan ikinä puhunut huijauslaitteesta,
sillä niin ei puhuta miljardiyhtiölle,
kun itse on 30 hengen järjestöstä.
Sellainen on liian vaarallista. Meidät olisi haastettu hengiltä,
jos olisimme edes vihjanneet VW:n käyttävän huijauslaitetta.
Välttääkseen VW:n kostotoimet German julkisti havaintonsa 2014 -
pienessä akateemisessa konferenssissa San Diegossa.
Yleisössä oli kourallinen VW:n johtajia.
He tajusivat varmasti ensi kertaa, että tutkijat olivat heidän jäljillään.
Mutta German varoi syyttämästä VW:tä tuloksia julkaistessaan.
Kompromissi, johon päädyimme, oli se,
että julkaisimme raportin verkkosivullamme,
mutta siinä viitataan ajoneuvoihin vain koodeilla A, B ja C.
Kaksi päivää ennen raportin julkaisua verkossa -
lähetin kohteliaisuudesta sähköpostia VW:lle ja sanoin:
"Tämä raportti julkaistaan pian. Ajoneuvot A ja B ovat muuten teidän."
AJONEUVO A AJONEUVO B
8.8.2017
Nostakaa kätenne.
Vakuutatteko, että lausuntonne, jonka esitätte täällä,
kertoo koko totuuden, rangaistuksen uhalla?
-Kyllä. -Kiitos.
-Oletteko Stuart Johnson? -Olen.
Onko työnantajanne Volkswagen Group of America, Inc?
On.
Kauanko olette ollut töissä siellä?
Olen ollut Volkswagenilla yhteensä 33 vuotta.
Ettekö puhukin tässä sähköpostissa -
Länsi-Virginian yliopiston tutkimuksesta?
Kyllä.
Toiseksi viimeinen lause:
"Muutama luennoitsija kertoi epäilevänsä huijausta."
-Näettekö lauseen? -Kyllä näen.
-Kirjoititteko sen? -Kyllä kirjoitin.
Olitte siis tietoinen, ainakin päivämäärästä 8.4.2016 lähtien,
että huijaus oli mahdollinen selitys tapahtumille. Eikö niin?
Kyllä.
Te kirjoitatte:
"Meidän pitää varoa, ettei tämä juttu leviä."
-Kyllä. -Miksi sanoitte niin?
Koska en halunnut kuulla julkisessa tilaisuudessa -
Volkswagenia syytettävän petoksesta.
Mitä tarkalleen ottaen piti varoa?
En pitänyt siitä, että...
Että se saisi yhtiömme epäilyksen alaiseksi.
Miten varovaisuudella voi välttää epäilyksiä?
-Emmehän voi vaikuttaa muiden epäilyksiin. -Totta.
Mitä siis tarkalleen ottaen piti varoa?
Kirjoitin tuon,
koska halusin hallita välittämäämme sanomaa,
ja siihen työhön kuului myös eri viranomaisten kanssa toimiminen.
Johnson yritti hallita EPA:n ja Kalifornian sääntelijöitä.
San Diegon luennon jälkeen Kalifornia teki omat testinsä.
Ne vahvistivat Länsi-Virginian tulokset.
Laboratoriossa auton päästöt täyttivät viranomaisten vaatimukset.
Mutta tiellä NOx-pitoisuudet olivat vaarallisen korkealla.
Se herätti Alberto Ayalan mielenkiinnon.
Hän toimi Kalifornian ilmastolautakunnassa, CARB:ssa.
Tässä oli poikkeuksellista poikkeamien suuruusluokka.
Arvot eivät ylittäneet standardeja vain hieman.
Poikkeamien keskiarvo oli 40-kertainen.
Jos katsotaan tiettyjä datapisteitä,
ero saattoi olla jopa 80-kertainen.
Nyt oli kaksi datapistettä.
Käsissämme oli kaksi tutkimusta, joiden mukaan tässä ei ole järkeä.
Silloin päätimme siirtyä tutkimustoiminnasta sääntelytoimiin.
Seurasi viisi vuotta kiinteää yhteydenpitoa yhtiön kanssa -
koska juttu paisui.
Teimme testejä, muotoilimme kysymyksiä ja lähetimme ne yhtiölle.
Heidän piti vastata niihin.
Saimme vastauksia, palasimme laboratorioon kokeilemaan ja kysyimme lisää.
CARB esitti tiukkoja kysymyksiä,
ja Wolfburgissa johtajat pelkäsivät,
että rehelliset vastaukset paljastaisivat pitkän sarjan huijauksia.
Toimitusjohtaja Martin Winterkorn sai kiireellisen viestin -
VW:n laadunvalvontapäällikkö Frank Tuchilta.
"Selitystä, miksi NOx-päästöt nousevat dramaattisesti,
ei voi kertoa viranomaisille.
Oletettavasti viranomaiset tutkisivat sen jälkeen,
onko Volkswagen käyttänyt niin sanottua huijauslaitetta."
Tunnustamisen sijasta VW uskoi viivyttelyn olevan ainoa vaihtoehto.
Teknologiajohtajuutta ei mitata enää pelkästään hevosvoimilla ja väännöllä.
Taloudellisen ja päästöttömän ajamisen ilo,
se on tulevaisuuden valuuttaa, hyvät naiset ja herrat.
Valitettavasti yhtiön asenne oli vähättelevä.
"Ehkä laitteenne olivat huonosti kalibroituja."
"Tutkijat ja maisteriopiskelijat puuhastelevat ympäriinsä.
Ehkä teidän pitäisi tarkastaa, tekivätkö he virheen,
sillä asiantuntijoiden pitää varmistaa..." Ja me varmistimme.
Emme nimittäin uskoneet huijauslaitteen käyttöön,
vaan tekniseen ongelmaan.
Eikö olekin totta, että näitä selityksiä annettiin,
jotta viranomaiset saataisiin valheellisesti uskomaan,
että korkeiden NOx-tasojen syynä olivat tekniset ongelmat,
eikä huijaukseen liittyvä selitys?
Jälkikäteen katsoen se on totta.
Hra Johnson, olen antanut teille todistuskappaleen numero 25.
Olimme eniten yhteydessä kahteen yhtiön edustajaan,
Stuart Johnsoniin ja Oliver Schmidtiin, jonka asemapaikka oli silloin täällä.
Hän edusti yhtiötä sertifiointiasioissa.
Katsotaan ensin Volkswagenin dieselhistoriaa Yhdysvalloissa.
Teknologiamme ansiosta automme valittiin vuoden 2009 vihreäksi autoksi.
Yhdysvaltoihin tuli uudet päästölait.
Meidän piti noudattaa bin 5- tai ULEV-standardia koko Yhdysvalloissa...
Oliko Oliver Schmidt esimiehenne toukokuussa 2014?
Kyllä oli.
Kun Länsi-Virginian yliopiston raportti julkaistiin, kertoiko hän teille,
että eräs mahdollinen selitys oli,
-että yhtiö huijaa? -Ei.
Pystyimme alentamaan polttoaineenkulutusta -
ja NOx-raakapäästöt laskivat 40 % -
tulevaisuuden päästölainsäädännön noudattamiseksi...
Oliver Schmidt ei kertonut tietämäänsä koko USA:n tiimille,
kuten Stuart Johnsonille.
Mutta huijaus ja miten se hoidetaan oli johtajille Saksassa avoin salaisuus.
Schmidt kirjoitti sähköpostin, jossa oli tärkeä strategiakysymys.
"Ensin pitää päättää, olemmeko rehellisiä. Ellemme ole, kaikki säilyy nykyisellään."
Eli: Jatkakaa huijausta ja piilottakaa huijauslaite hämäävillä sähköposteilla,
harhaanjohtavilla raporteilla ja loputtomilla kokouksilla.
Jokaista Oliverin ja minun kokousta kohti -
tekniikkaryhmillä oli viisi tai kymmenenkin kokousta.
Tehtävää oli paljon, ja juttu mutkistui.
Se oli haasteena. Emme edenneet.
Neuvottelimme ja pidimme kokouksia heidän kanssaan, juttelimme...
CARB alkoi painostaa VW:tä, jolloin Stuart Johnson sai yhtäkkiä ylennyksen -
ja Oliver Schmidt siirrettiin nopeasti Saksaan.
Uskotteko, että Oliver Schmidt siirrettiin takaisin Saksaan -
ja teidät ylennettiin, jotta olisi helppo kieltää tietävänsä asioista?
En ajattele niin.
-Pidettiinkö teitä yhtiössä rehellisenä? -Kyllä.
-Rehtinä? -Kyllä.
Oliko Oliver Schmidtillä samanlainen maine?
Ei.
Wolfsburgissa Schmidt ja muut saksalaiset johtajat saivat idean.
VW ilmoittaisi takaisinvedosta ja lupaisi korjata ongelman.
Sillä hetkellä CARB ja EPA vaikuttivat tyytyväisiltä,
sillä VW oli vihdoin valmis toimimaan oikein.
He kertoivat meille: "Takaisinvedon aikana hoidamme NOx-ongelman."
He toivoivat, että kertoisin tiimilleni, että tämä oli tässä.
He vakuuttaisivat testituloksillaan niin, ettette viitsisi jatkaa autojen testausta.
Mutta niin täällä ei toimita.
Takaisinveto toteutui, ja saimme autoja testattaviksi.
Palasimme laboratorioon emmekä saaneet normit täyttäviä käytönaikaisia tuloksia.
Pitääkö paikkansa, että Volkswagen Group of America kertoi CARB:lle -
päivittävänsä ohjelmistonsa niin,
että se noudattaisi paremmin päästörajoja,
kun tosiasiassa päivityksen tarkoitus oli jatkaa huijausta?
-Vastustamme kysymyksen muotoilua. -Onko se totta?
Nykyisten tietojeni perusteella, sanoisin, että se on totta.
VW ei korjannut ongelmaa. Se toimi päinvastoin.
Yhtiö korjasi huijauslaitteen huijaamaan vielä entistä paremmin.
VW huomasi omissa testeissään, että toisinaan päästönhallinta -
todellakin toimi tieoloissa kuten mainostettiin.
Mutta se kulutti pakokaasujärjestelmää.
Autoja suojatakseen VW:n insinöörit muokkasivat ohjelmistoa,
ja päästöjenhallinta kytkettiin pois päältä heti, kun ajaja käänsi rattia.
Kun autoa mitataan dynamometrillä, etupyörät eivät käänny.
Niinpä päästöjenhallinta kytkettiin pois päältä etupyörien liikkeen perusteella.
Miten he saattoivat kuvitella,
että he voisivat vain vaihtaa törkeästä strategiasta toiseen -
ja päästä kuin koira veräjästä?
En tajua sitä vieläkään. Se oli ehdottomasti typerin VW:n teoista.
Haaskasimme aikaa luottaessamme heihin.
Se oli todella turhauttavaa.
Uskoin sinisilmäisesti yhtiön tarkoituksen olleen hyvä -
ja yritin löytää ratkaisua. Se oli turhaa.
He olisivat voineet tunnustaa heti alussa.
Tarkastimme järjestelmällisesti, onko kyse tästä tai tästä. Mutta ei.
Suljimme pois muut mahdollisuudet. Huijauslaite jäi ainoaksi selitykseksi.
Uskoin aina, että tapahtuneelle löytyisi hyvä selitys -
ja että yhtiö ei huijannut.
Ensimmäistä kertaa -
aloin epäillä vääriä toimia ja petosta -
neuvottelussa ARB-ilmastolautakunnan kanssa 8.7.2015.
Se oli mielestäni aika kovaotteinen kokous.
Viranomaiset eivät säästelleet sanojaan.
He sanoivat: "Uskomme teidän tunnistavan EPA:n päästötestin.
Emme tiedä, miten sen teette, mutta olemme varmoja asiasta."
Keiden kanssa yhtiön johtoportaassa keskustelitte asiasta?
Keskustelin paljon Saksan yritysjohdon kanssa.
Oliver Schmidt soitti minulle miltei heti kokouksen jälkeen,
parin päivän sisään, ja kysyi: "Miten kokouksessa sujui?"
"Ei kovin hyvin", vastasin. "Kuulin siitä", hän sanoi.
Keskeytän kysymyksellä: kysyittekö keneltäkään, huijasivatko he?
-En kysynyt. -Miksette?
Koska yhteyshenkilöni olivat juuri niitä, jotka huijasivat minua.
Kun selvisi, että VW:n petos alkoi paljastua,
VW suostui neuvotteluihin CARB:n kanssa elokuussa 2015.
Oliver Schmidt kertoi minulle,
että hänet oli valtuutettu saapumaan Yhdysvaltoihin -
tapaamaan Alberto Ayalaa -
ja tunnustamaan asia.
Syy VW:n tunnustukseen on yksinkertainen.
EPA kertoi heille, että ilman tunnustusta -
yhtäkään vuoden 2016 mallia ei hyväksyttäisi, ei edes bensiinikoneella.
VW ei voisi myydä autoja.
Ei yhtäkään uutta autoa.
Kokouksessa mainittiin, että kyseessä oli taloudellinen päätös.
Kyseessä oli siis harkittu petoksen kustannusten ja hyötyjen analysointi.
Niin kokouksessa sanottiin.
Se kuulosti minusta vahvalta tunnustukselta.
Stuart lähestyi minua, ja keskustelimme sivussa hetken.
Silloin hän tunnusti huijauslaitteen. Se oli ensimmäinen kerta.
Kerroimme hra Ayalalle,
että ajoneuvo tunnistaa dynamometrin ja testitilanteen,
ja että kyseessä on ohjelmoitu toiminto.
Ohjelman oli kehittänyt joku, joka uskoi olevansa muita fiksumpi.
Olin erittäin vihainen. En ehkä ollut -
kovin kohtelias,
ja Stuart taisi saada vihat niskoilleen,
koska hän oli silloin yhtiön palveluksessa. Olin vihainen.
Lukisitteko minulle pöytäkirjoja varten,
mitä kerroitte tri Ayalan sanoneen keskustelunne kuluessa.
Hän sanoi:
"Huijasitte meitä. Yrititte vaientaa meidät.
Haaskasitte aikaamme ja rahojamme. Käymme tosissamme kimppuunne.
Tämä on vienyt liikaa aikaa ja odotukset ovat kovat.
Tämä todistaa eri järjestöjen väitteet.
Julkaisemme tylyn lehdistötiedotteen. En luota enää yhtiöönne.
Kyse on isoista rahoista, älkää vastustelko enää.
Älkääkä tapelko vastaan väliarvioinnissa, kun vaadin kovempia toimia."
Kiitos.
Yritys oli asettanut itselleen valtavat paineet nousta markkinajohtajaksi,
ja he tahtoivat sitä hinnalla millä hyvänsä.
Ja tässä sitä ollaan.
Hyvä yleisö, toivottakaa tervetulleeksi -
Amerikan Volkswagen Groupin pääjohtaja Michael Horn.
Tehdään asiat selviksi.
Yhtiömme huijasi EPA:ta, Kalifornian ilmastolautakuntaa -
ja kaikkia teitä.
Saksaksi sanoen, mokasimme täysin.
Dieselmoottoreidemme poikkeamat -
ovat vastoin Volkswagenin kaikkia periaatteita.
Minullakaan ei vielä ole vastauksia kaikkiin kysymyksiin,
mutta pyrimme kaikin voimin selvittämään tarkoin tapahtumien kulun.
Onko mahdollista,
että Winterkorn ei tiennyt huijauslaitteesta?
Jos uskoo hammaskeijuun, niin on se mahdollista.
Haluan kertoa työntekijöillemme,
että tiedän, miten sitoutuneesti,
rehellisesti ja rehdisti teette työtänne päivästä toiseen.
On selvää, että monien seikkojen ylle lankeaa nyt epäilyksen varjo.
Olisi kuitenkin väärin, että muutamien henkilöiden virheiden takia -
epäiltäisiin yleisesti 600 000 henkilön kovaa ja rehellistä työpanosta.
Tri Winterkorn, tämä tapahtui teidän ollessanne vastuussa. Olette syyllinen.
Älkää väittäkö, että jotkut insinöörit jossain tekivät jotain väärin.
Annan sanani siitä,
että teemme tämän selvityksen mahdollisimman avoimesti ja läpinäkyvästi.
Winterkorn kielsi tietävänsä mitään huijauslaitteesta tai skandaalista,
mutta joutui eroamaan päivä lausuntonsa jälkeen.
Yhdysvaltain kongressi alkoi tutkia asiaa selvittääkseen seuraavan:
Miten korkealla tasolla huijaus tapahtui?
Nostakaa oikea kätenne valaa varten.
Michael Horn oli Volkswagen Group of American toimitusjohtaja.
Yhtiön parhaita myyjiä, töissä VW:llä 25 vuotta.
Minulle kerrottiin, että päätös tehtiin Saksassa yhtiötasolla. Pitääkö paikkansa?
Minulla on kaksi vastausta.
Ensinnäkin tutkimukset ovat yhä kesken, mutta tämä ei ollut yhtiön päätös.
Parhaan käsitykseni mukaan yhtiö ei ole -
hallituksen tai hallintoneuvoston kokouksessa antanut valtuutustaan.
Mutta Michael Horn tiesi huijauslaitteesta.
Puolitoista vuotta ennen todistajanlausuntoaan -
Horn sai sähköpostin Oliver Schmidtiltä.
MAHDOLLISET RISKIT:
Schmidt kertoi Hornille huijauslaitteesta ja todennäköisistä seurauksista.
"Tahallisesta teosta seuraa rangaistuksia."
Keskustelussani Michael Hornin kanssa -
hän mainitsi saaneensa raportin Oliverilta -
toukokuussa 2014.
-Kertoiko hän raportin sisällöstä? -Ei yksityiskohtaisesti.
-Vai kertoiko hän yhteenvedon? -Hän kertoi vain,
että huijauksen todennäköisyys kasvoi.
Silloin en edes tiennyt, mikä huijauslaite oli,
enkä osannut epäillä lainkaan, että autoissamme käytettäisiin sellaisia.
Sen asensivat pari ohjelmistoinsinööriä tuntemattomasta syystä,
ja haluaisin tietää...
Tarina muutamasta Volkswagenin insinööristä -
asentamassa omavaltaisesti jotakin on uskomaton.
Kerrassaan uskomaton.
Volkswagenilla ei saa edes kynää ilman kolmea allekirjoitusta.
New Yorkin osavaltio nosti siviilikanteen petoksesta VW:tä vastaan.
Yhdeksän kuukauden tutkinnan ja tämän oikeudenkäynnin tarkoituksena -
on saada Volkswagen vastaamaan teoistaan ja varmistaa, -
ettei yksikään autoyhtiö milloinkaan enää harkitse tällaista laajaa petosta.
Rikoksen uhreina ovat autonostajat. Uhreina ovat lisäsaasteista kärsivät.
Uhreina ovat myös sääntöjä noudattaneet yhtiöt,
jotka pyrkivät tuottamaan säädösten mukaisia, päästönormit täyttäviä autoja.
Syytettyjen petokset ja autojen ohjelmointi huijaamaan -
tekevät kilpailijoistakin uhreja.
Yritämme luoda yhteiset säännöt, joita jokaisen pitää noudattaa.
Kukaan ei ole lain yläpuolella, eivätkä salailuyritykset riitä selitykseksi.
Löysittekö todisteita siitä, että Winterkorn tiesi, mitä oli tekeillä?
Kyllä. Varmaankin vuodesta 2006 on selvää, että asiat tulivat hänen tietoonsa.
Luimme miljoonia asiakirjasivuja ja tuhansia sähköposteja.
On selvää, että tätä on yritetty peitellä kovasti.
Oli tekaistuja takaisinkutsuja,
he perehtyivät autonvalmistajille määrättyihin rangaistuksiin ja sanoivat:
"Selviämme kyllä tällaisesta."
Lähetettiin viestejä: "Saatamme kerätä asiakirjoja",
mikä on vihje alkaa tuhota asiakirjoja.
Sadat korkean tason johtajat ja insinöörit tiesivät asiasta.
Yhdessäkään viestissä ei sanottu:
"Näin ei pidä toimia" tai "Tämä rikkoo lakia" tai yritetty pysäyttää tätä.
Koko yrityskulttuuri oli petoksen kyllästämä.
Nyt nämä autot eivät ole lain vaatimusten mukaisia.
Keskustelin puhelimessa Michael Hornin kanssa -
kuultuani Oliver Schmidtiltä tämän aikomuksesta tunnustaa asia.
Tilanne näytti huonolta ja lopputulos heikolta.
Silloin -
Michael Horn soitti minulle, ja sanoin hänelle:
"Näyttää siltä, että huijasimme ja jäimme siitä kiinni."
Määräsikö Horn välittömästi myynnin lopetettavaksi,
kielsikö hän myymästä autoja, joita Volkswagen myi huijaamalla?
Ei tietääkseni.
Voiko sanoa niin, että Michael Hornin päätavoitteena -
-oli myynnin kasvattaminen? -Vastalause. Edellyttää oletuksia.
Hänen asemassaan Volkswagen Group of American johdossa?
Edellyttää oletuksia.
Sanoisin niin.
TDI-PUHDASDIESELIN OMINAISUUDET
Tiedätkö, mikä on hienoa Volkswagenin 2012-mallisarjan TDI Clean Dieseleissä?
Polttoainesäästöjen lisäksi suorituskyky on loistava.
Turboahdettu suorituskyky ja polttoainepihi.
Passat TDI Clean Dieselin tankillisella ajaa 1 310 km maantiellä.
Yksi syistä, miksi Volkswagen on Amerikan myydyin dieselautomerkki.
Jos haluaa tutustua yrityksen psyykeen ja ajatusmalleihin,
pitää perehtyä mainoskampanjoihin.
"ROUVIEN TÖRKYPUHEET"
Juoruilutarina on hauska.
Pidätkö uudesta autostani?
-Eikö se saastuta? -Kehu autoa kauniiksi.
-Se on kaunis, mutta eikö diesel saastuta? -Totta se on.
JUORU 6 DIESEL SAASTUTTAA
Niin oli ennen. Nyt on 2015.
Kuulehan nyt, Terry.
-Diesel tarkoittaa latinaksi likaista. -Todistan asian.
Pilaat huivisi. Katso, mitä hän tekee.
Katso, miten puhdasta.
Se ei saastuta, mutta mielesi on likainen.
Katsojat pitivät mainosta hauskana, mutta se oli valetta.
Joka kerta kun mainos näytettiin, yhtiön johto tiesi valehtelevansa,
ja tätä autoa myytiin noin 11 miljoonaa koko maailmassa.
Paljon autoja, paljon lisäsaastetta.
Yrityskulttuuria tuntui leimaavan tunne lain yläpuolella olemisesta.
Osavaltioiden ja liittovaltion määräämänä -
VW maksoi sakkoja yli 25 miljardia dollaria -
ja joutui ostamaan takaisin yli 550 000 autoa vihaisilta ostajilta.
Oikeudenkäynneissä ja viranomaisten tutkimuksissa -
paljastui lisää yksityiskohtia VW:n valtavasta huijauksesta USA:ssa.
Valtameren takana -
journalisti Hans Koberstein paljasti vielä laajemman ongelman Euroopassa.
Halusimme tietää, oliko Volkswagen ainoa.
Entä muut saksalaiset dieselautojen valmistajat?
Käyttävätkö maailman johtavat dieselvalmistajat huijauslaitteita?
SAKSAN TV
PÄÄSTÖVALHE: MITEN AUTOTEOLLISUUS JA POLIITIKOT SAIRASTUTTAVAT MEIDÄT
Päätimme työtoverieni kanssa tutkia -
saksalaisten autojen päästöt maantieajossa.
BMW, Mercedes ja Volkswagen, jossa on huijauslaite.
Myrkyttävätkö ne ilmaa sallittua enemmän?
Kun yritimme saada testejä varten kannettavan päästömittauslaitteen,
Saksassa oli vain neljä yhtiötä, jotka tarjosivat kyseistä palvelua.
Soitimme niistä jokaiselle ja saimme kuulla:
"Emme halua tehdä tätä kanssanne."
Heillä ei ollut aikaa tai he sanoivat: "Ette voi tutkia tätä."
"Miksemme?"
"Ette voi tutkia tätä."
He eivät halunneet auttaa.
Liikkuvia mittauksia tekevät yritykset -
eivät halunneet vahingoittaa suurasiakkaitaan autoteollisuudessa.
Meidän piti suorittaa testit Sveitsissä.
Teimme saman tutkimuksen tiellä ja laboratoriossa.
Vertasimme, miten sama auto toimi laboratoriossa ja maantieajossa.
Oli hämmästyttävää nähdä, miten likainen se oli.
Ei vain hieman, vaan suunnattoman likainen.
Laittomalla huijauslaitteella varustettu Volkswagen ja BMW ja Mercedes -
tuottivat jopa 400 - 500 % enemmän päästöjä kuin laboratoriossa.
Se osoittaa selkeästi, että näissä autoissa on huijauslaite.
Kun Hans pyysi autoyhtiöiltä kommenttia,
ne uhkasivat vaatia satojen miljoonien korvauksia estääkseen lähetyksen.
Mutta Hans paljasti huijauksen lisäksi, miten Saksan hallinto salli sen tapahtua.
Jokainen eurooppalainen autonvalmistaja käytti kalibrointistrategioita,
joita USA:ssa pidettäisiin huijauslaitteina.
Jokainen valmistaja.
Kiinnostavaksi asian tekee,
että jos lukee huijauslaitteen määritelmää,
ne ovat miltei identtiset Euroopassa ja USA:ssa.
Mistä siis on kyse?
On olemassa kolme poikkeusta,
jotka mahdollistavat kalibrointimuutokset.
Yksi niistä on moottorin suojaaminen ja turvallisuus.
Euroopassa autonvalmistajat väittävät:
"Näin pitää tehdä moottorin suojaamiseksi."
"Näin pitää tehdä jälkikäsittelyn suojaamiseksi."
Nämä väitteet menevät läpi.
Saksan viranomaisten mielestä huijauslaitteet ovat yleisesti sallittuja,
koska löytyy erivapaus moottorin suojaamisesta.
Moottoria pitää suojata,
joten dieselautojen huijauslaitteet ovat sallittuja.
Sellainen on Saksan viranomaisten järjetön tulkinta.
On hullua, että Saksa välittää enemmän moottorien kuin ihmisten suojelemisesta.
-Onko tilanne sama koko Euroopassa? -Ongelmana eivät niinkään ole vaatimukset,
jotka ovat yleensä huippuluokkaa.
Euroopassa ongelmana on valvonta.
Standardit ovat samat koko Euroopassa,
mutta valvonnan suorittaa kukin maa itse.
Kunkin maan hyväksyntä pätee jokaisessa muussa Euroopan maassa.
Niinpä autonvalmistajat harrastavat valvontashoppailua.
Minkä maan valvonta on löysintä?
Se muistuttaa tuolileikkiä.
Jos Ranskan tai Suomen valvonta hiertää, koeta Luxemburgia tai Maltaa.
Ne voivat tarvita rahaa ja rakennettavia tehtaita,
joten ne katsovat huijausta läpi sormien.
Yhtiöt valittavat usein, että turva- ja päästötasojen kiristäminen -
johtaisi toiminnan loppumiseen.
VW:llä lahjonnan riski on vielä suurempi.
Saksan Ala-Saksin osavaltio omistaa 20 % VW:n äänioikeudesta.
Näin ollen ei taida olla todennäköistä,
että Ala-Saksi tutkii tarkkaan suurimman tulonlähteensä asioita.
Hallinto suojeli autonvalmistajia. Miksi? Työpaikkojen takia.
Hallintoa huolestutti, että tulee työttömiä,
jotka kerääntyvät virastojen edustalle,
nostavat tukia ja äänestävät hallintoa vastaan.
Jokaisella Euroopan valtiolla on ongelma, jos maassa on omaa autoteollisuutta.
"Miten ratkaisemme tämän ongelman?"
"Ei ainakaan haitata omaa autoteollisuutta."
Valtiohan voi määrätä vain oman maansa autoteollisuudesta,
ei toisten maiden autoteollisuudesta.
Niinpä joka maan hallinto miettii:
"Haittaisinko oman maani autoteollisuutta, jos muut eivät tee samoin?
En tietenkään. En ole tyhmä."
Siksi saastuttavia autoja myydään yhä.
Huolimatta VW:n skandaalista -
autonvalmistajat myyvät yhä saastuttavia autoja koko maailmassa.
"Tarvitsemme työpaikkoja" kuulostaa aina hyvältä.
Entä jos saisit töitä liukuhihnalta, jolla valmistetaan tappavia tuotteita?
Ottaisitko työn?
Mitä Euroopassa tapahtuu?
Siellä on ollut päästöjenvähentämissuunnitelmia -
jo 10 - 20 vuoden ajan.
Siellä on mietitty tulevaisuutta.
Ilmanlaadun tavoitteita ei silti ole saavutettu.
Ilmansaasteet ovat jatkuvasti aiottua korkeammalla tasolla.
Nyt tiedämme vihdoin syyn.
VW-skandaalien jälkeen Euroopan eri maat alkoivat tehdä paljon testejä.
Yli 150 eurooppalaisesta ajoneuvosta on käytönaikaiset testitulokset,
ja tulos on selvä.
Eurooppalaiset dieselautot ovat 6 - 7 kertaa standardeja saastuttavampia
Sen vuoksi ilmanlaatu jokaisessa Euroopan suurkaupungissa -
on heikompi kuin pitäisi,
mikä vaikuttaa terveyteen ja aiheuttaa ennenaikaisia kuolemia.
Saksassa aiheutuu yli 10 000 ennenaikaista kuolemaa vuodessa -
pelkästään typen oksidien takia.
Luku on paljon isompi -
kuin liikenneonnettomuuksista johtuvat kuolemantapaukset.
Olen asunut Berliinissä miltei 20 vuotta.
Asun alueella, joka on hyvin vehreä.
Paljon puita ja puistoja. Siellä on järvi ja vähän liikennettä.
Teimme mittauksia asuinkadullani.
Nuo mittaukset osoittivat, että typpidioksidipitoisuudet -
olivat paljon korkeammat kuin laissa sallittu vuotuinen keskiarvo.
Se oli yllätys.
Se on todella suuri ongelma.
Uskomme ilmansaasteongelmia ilmenevän paikoissa,
joissa liikkuu paljon autoja.
Mutta typpioksidin ongelmana on se,
että sitä löytyy myös yllättävistä paikoista suurkaupungeissa.
Mittasimme päiväkodissa kotini lähellä.
Pitoisuustaso päiväkodissa ylitti lain salliman rajan.
Saksalaiset autonvalmistajat halusivat salata dieselautojensa haitallisuuden.
Etenkin VW halusi taistella.
Esitelläkseen puhtaiden dieselautojen etuja -
VW suunnitteli tekevänsä omia testejä ihmisillä.
Vaihe 1: Perusta tekaistu tutkimusyhtiö EUGT,
joka tutkii dieselpäästöjä VW:n, Mercedeksen ja BMW:n rahoituksella.
Salaisen huijaussuunnitelman paljasti -
vihaisia amerikkalaisia kuluttajia edustava lakimies.
Tekaistu EUGT-järjestö maksaa noin 730 000 dollaria -
Lovelace Respiratory Research Institute -yhtiölle -
tutkimuksen suorittamisesta.
Tutkimuksen tarkoituksena oli osoittaa...
LAKIMIES
...että uusi dieselteknologia,
jota käytettiin Volkswagen TDI Clean Diesel -ajoneuvoissa,
oli paljon vanhaa teknologiaa ympäristöystävällisempää.
Se ei aiheuta samanlaisia terveysongelmia -
kuin vanha dieselteknologia.
Tutkimuksesta oli vastuussa tyyppi nimeltään tri Jake McDonald,
joka juuri antoi lausuntonsa.
Selvisikö teille koskaan,
että saitte tutkimusrahoitusta Volkswagenilta?
Koska Volkswagen oli EUGT:n jäsen,
oletin heidän osallistuvan rahoitukseen.
En kuitenkaan tiennyt rahoituksen yksityiskohtia.
Tiesin vain, että EUGT oli osapuolena.
Tutkimus tehtiin Lovelacen laboratoriossa Albuquerquessa, New Mexicossa.
Tutkimusta varten hankittiin dynamometri.
Sen valitsi Stuart Johnson,
ja hän toimitti laitteen henkilökohtaisesti LRRI:n tiloihin.
Osallistuitte tutkimuksen suorittamiseen.
Eikö totta?
Rajoitetusti.
Johnson ei ollut ainoa tutkimukseen osallistunut VW:n johtaja.
Saksalainen insinööri James Liang, joka oli kehittämässä huijauslaitetta,
auttoi tutkimuksen suunnittelussa.
James Liang toimitti henkilökohtaisesti punaisen TDI 2013 Kuplan -
tätä tutkimusta varten.
Volkswagen USA vaati,
että James Liang pääsee käsiksi LRRI:n dataan reaaliajassa.
16.8.2017
Onko epätavallista, että autonvalmistaja vaatii -
reaaliaikaista valvontamahdollisuutta tutkimukseenne?
Vastalause.
Edellyttää oletuksia.
En ole aikaisemmin kokenut samaa.
Tällaista ei ole tapahtunut ennen uranne aikana?
Juuri niin.
Oli tarpeellista varmistaa,
että nämä niin sanotut puhtaat dieselautot toimisivat testitilassa -
ja tuottaisivat virheelliset päästöarvot tämän feikkitutkimuksen tarkoituksiin.
He yrittävät samaan aikaan verrata -
niin sanottua uutta teknologiaansa vanhaan teknologiaan.
Dynamometrilla tutkittiin myös vuoden 2004 Ford F-250 -mallia.
Tutkimuksen alkuperäissuunnitelmassa -
mukana oli myös ihminen kuntopyörällä.
Ehdotuksesta on kaavakuva,
jossa tutkimushenkilö istuu kuntopyörällä.
Tutkimushenkilö altistetaan suoraan dieselajoneuvojen pakokaasuille.
Sitten tätä tutkittaisiin ja sorkittaisiin, jotta nähtäisiin,
miten kaasutus vaikuttaisi tutkittavan terveyteen.
Osallistuitteko keskusteluihin ihmistutkimuksista?
Kyllä.
Tuntuuko se näin jälkikäteen -
-naurettavalta? -Vastalause. Edellyttää oletuksia.
Jälkikäteen se ei vaikuta oikein hyvältä.
Ei voi olla ajattelematta -
historiallista tapahtumasarjaa,
johon liittyi ihmisten kaasuttaminen,
ja jonka johdossa ollut henkilö osallistui -
ensimmäisen Volkswagen-tehtaan avajaisiin, jossa hän piti myös puheen.
Suosittelitteko, ettei ihmistutkimuksia tehdä?
En muista.
VW Americanin oikeudellinen neuvonantaja David Geanacopoulos oli paikalla -
eikä hän lämmennyt ajatukselle.
VW ei kuitenkaan hylännyt koesuunnitelmaa.
Joku ehdotti, että tutkimus tehtäisiin kädellisillä eläimillä.
Letkut johdettiin pakoputkesta ylös katon läpi.
Kaasu tulisi sieltä kammioon.
Apinat oli koulutettu katsomaan televisiota,
ja tutkimuksessa niille näytettiin piirroselokuvia,
joita ne katsoivat.
Eläimet altistettiin TDI Clean Dieselin pakokaasuille -
ja sen jälkeen Ford F-250:n pakokaasuille.
Typpioksidi ja muut hiukkaspäästöt tämän F-250:n pakokaasuissa -
ovat erittäin likaisia ja haitallisia.
Herätkää! Minne kaikki menevät?
Apina altistettiin pakokaasuille kolmen tai neljän tunnin ajan -
ja vietiin sitten takaisin erilliseen laitokseen -
testattavaksi ja verinäytteiden ottoon.
Apinan kurkkuun työnnettiin putki,
jotta sen keuhkoista saatiin pyyhkäisynäytteet.
Tiedättekö, mitä apinoille tapahtui kokeiden päätyttyä?
Emme lähettäneet niitä Volkswagenille, jos kysytte sitä.
Ne... Me...
En muista. Minun... Me...
Tutkimus ei ollut terminaalinen, joten eläimiä ei tapettu -
invasiivisempien reaktioiden tutkimista varten.
Kun tri McDonald havaitsi,
että hänen tutkimansa päästöt olivat huijausta -
ja että hän oli joutunut Volkswagenin pelinappulaksi,
hän kielsi tutkimustulosten julkaisun.
Volkswagenilla pelätään luonnollisesti,
että jos jury saa kuulla tästä,
se voisi vaikuttaa tuomioon.
Itse asiassa Volkswagen on jättänyt oikeudelle kanteen,
jossa pyydetään jättämään kaikki tutkimukseen liittyvä mainitsematta.
17.1.2017
Tänään oikeusministeriö, ympäristöministeriö -
sekä tulli- ja rajalaitos -
ovat tehneet Volkswagenin kanssa sopimuksen,
jossa määrätään sekä rikos- että siviilirangaistuksia.
Osana sopimusta Volkswagen myöntää syyllisyytensä kolmeen rikokseen.
Petos Yhdysvaltoja vastaan, teleliikennepetos,
ilmastolain rikkominen, viranomaisten estäminen -
sekä tuotteiden maahantuonti väärin perustein.
Tammikuussa 2017 James Liang tunnusti syyllisyytensä petokseen -
ja sai 40 kuukauden vankilatuomion.
Oliver Schmidt pidätettiin Miamissa Karibian-loman jälkeen,
juuri kun hän oli nousemassa lennolle Saksaan.
Elokuussa 2017 hän tunnusti syyllisyytensä salaliittoon viranomaisten pettämiseksi.
Hän oli yksi kuudesta Yhdysvaltain syyttämästä VW-johtajasta.
Pyysikö kukaan tänä aikana teitä pitämään suunne kiinni?
En muista sellaista.
Hän sanoi: "Tuo ei tarkoita 'ei'."
En muista.
Tiedättekö, että Oliver Schmidt myönsi syyllisyytensä rikokseen -
liittovaltion oikeudessa Michiganissa?
Tiedän.
Syyskuussa 2017 Stuart Johnson ei ole vielä saanut syytettä rikoksesta.
Hän saattaa tehdä yhteistyötä todistajana liittovaltion tutkimuksessa.
Michael Horn erosi VW:n palveluksesta 2016 ja palasi Saksaan.
Martin Winterkorn ei ole joutunut vaikeuksiin.
Saksan ulkopuolella muut autonvalmistajat, kuten GM ja Fiat Chrysler,
ovat kohdanneet syytöksiä huijauslaitteista.
Mutta kaikkien sakkojen, rikossyytteiden ja skandaalien jälkeen -
VW toteutti unelmansa nousta maailman suurimmaksi autonvalmistajaksi.
Samaan aikaan Trumpin noustua valtaan hallinto ilmoitti,
että yritysten voitoista tulisi ympäristönsuojelua tärkeämpää.
Täyttääkseni tehtäväni Amerikan ja sen kansalaisten suojelijana...
1.6.2017
...Yhdysvallat vetäytyy -
Pariisin ilmastosopimuksesta.
Kiitos.
Tämän ilmoituksen jälkeen USA, Syyria ja Nicaragua ovat ainoat maat,
jotka eivät osallistu ilmastonmuutoksen estämiseen.
Trumpin hallinto on myös uhannut rajoittaa CARB:n toimintaa Kaliforniassa -
sen tiukkojen päästörajojen vuoksi.
Kalifornialla on tavoitteet vuosille 2030 ja 2050.
Pitkän tähtäimen tavoitteet.
Meidän pitää alkaa nyt miettiä keinoja, joilla pääsemme tavoitteisiin.
SAVUSUMUA JA SAASTEITA
Ihmisten on vaikea muistaa New Yorkin savusumua, jonka aiheutti NOx.
Nämä autot tuottavat juuri samaa ainetta.
Tilanne oli kurja 60- ja 70-luvuilla.
New Yorkissa savusumu sairastutti ja tappoi ihmisiä.
Olemme nyt yrittäneet puhdistaa ilmaa vuosikymmeniä.
Olemme onnistuneet hyvin.
Amerikkalaiset eivät halua luopua rajoituksista.
Osavaltion ympäristölait ovat tärkeitä.
Liittovaltion järjestelmä suunniteltiin -
täydennettäväksi osavaltioiden lainsäädännöllä.
Puolustamme kovasti osaa näistä säädöksistä,
koska tämä vaikuttaa ihmisten elämänlaatuun.
Kun vaimoni palautti automme,
se lähetettiin VW:n likaisten dieselien asfalttihautausmaalle -
Detroit Lionsin vanhan stadionin juurelle.
Yhtiön mukaan autot korjataan, kierrätetään tai tuhotaan.
Alueen jokainen auto on seurausta -
yhtiön taloudellisesta laskelmasta riskin ja hyödyn välillä.
Siinä VW ei poikkea merkittävästi muista liikeyrityksistä.
Ne pitävät itseään talousabstraktioina,
joita kilpailu vaatii luomaan malleja tuotosta, tappiosta ja markkinaosuudesta.
Mutta kun ajattelemme lastemme keuhkoja,
jotka turhat NOx-päästöt ovat arpeuttaneet,
herää kysymys, puuttuuko yhtälöstä tärkeä tekijä.
Miten pitäisi verrata auton hintaa ihmiselämän arvoon?
Tekstitys: Pekka Ojala